Transmisión

MANUAL VARIADOR


Siendo consciente de que muchos de nuestros productos los compran los jóvenes que elaboran sus scooter por la primera vez, hemos impreso este manual para ayudarles en su trabajo. En las páginas siguientes se ilustrará el funcionamiento y la puesta a punto de las transmisiones automáticas montadas en la mayoría de los scooters en comercio. Realmente, si se considera cómo es de importante al conducir motocicletas el uso del cambio y del embrague, se puede entender fácilmente lo importante de la calibración de estas piezas totalmente automáticas, para alcanzar el mejor funcionamiento del motor. En primer lugar les demostraremos a través de la tabla siguiente de cómo la unidad de transmisión está hecha. Tenemos tres grupos con funciones bien definidas:

1° grupo – embrague centrífugo: los mordazas del embrague (2 o 3 según del modelo del motor) aumentan de diámetro cuando el motor aumenta las revoluciones por efecto de la fuerza centrífuga, acoplándose a la campana del embrague que transmite el movimiento a la rueda; es posible modificar la función original del embrague substituyendo los resortes que controlan el movimiento de las mordazas por unos más rígidos, aumentando las revoluciones en las cuales el embrague se acopla; para tenerlo más claro sería como si en una motocicleta normal soltáramos la palanca de embrague a revoluciones más altas para obtener un salida más rápida.
2° grupo – variador: el variador es similar a un cambio de velocidad normal con la ventaja que nunca se presentan “vacíos entre un cambio y otro” mientras que produce una variación continua del desarrollo del engranaje. Es posible modificarlo sustituyendo el grupo montado en el cigüeñal por el Kit Speed; es también posible modificar la polea impulsora cambiando el contra muelle de la semi-polea móvil por otras con pre-carga diferente, para modular el movimiento delantero de la semi-polea, bajo la acción de la fuerza centrífuga en los rodillos.
3° grupo – engranajes: los engranajes reducen las revoluciones entre la polea impulsora y la rueda. Sus función es comparable a la del grupo piñón-cadena-corona en una motocicleta original. Cambiarlos cuando, montando un kit que aumente la cilindrada, se quiere transformar la energía creciente en un aumento máximo de la velocidad de la motocicleta; aconsejamos usarlos cuando se pone un cilindro más potente porque reducen la posibilidad de sobre revolucionar el motor y conducir con el motor a un régimen mas estable.

Ahora hemos visto como está hecho un grupo transmisión, por lo tanto podemos seguir explicando su funcionamiento; por eso es útil hacer referencia a los diagramas:

El diagrama en fig. 1 indica la variación de velocidad con respecto al número de revoluciones del motor, la fig. 2 representa el diagrama de la curva del par. El funcionamiento puede ser dividido en cuatros momentos:
estamos en la posición de curva 01. Si esta posición 1° tramo A-B fig. 1, velocidad =0 (moto parada)
Se puede acelerar hasta el régimen de acoplamiento del embrague (en el ejemplo es 5.300 r.p.m.) si que la moto se mueva; el variador permanece en la posición de salida (marcha corta).

Esta posición es similar a la posición de marcha libre en una moto standard.
2° tramo B-C fig. 1, en el punto B (5300 r.p.m.) el embrague se acopla “patinando” progresivamente, hasta el punto C (7000 r.p.m.) cuando el embrague está totalmente acoplado; el variador permanece en la posición de “marcha corta”.

En el diagrama de fig. 2 estamos en el tramo de curva 1-2: es muy importante tener un par alto. 3° tramo C-D fig. 1
El embrague está totalmente acoplado y el motor está al máximo régimen de par (puede ser el de máxima potencia); el variador empieza a cambiar de marcha desde la más corta hasta la “más larga”. Como se puede ver desde el diagrama de fig. 1 la velocidad aumento mientras que el número de revoluciones permanece constante.

En el diagrama de fig. 2 estamos al punto 2, que corresponde la régimen de par máxima. 4° tramo D-E fig. 1
El variador ha llegado a las posiciones de “marcha más larga” y permanece en esta posición. El número de revoluciones del motor aumenta hasta llegar a la máxima velocidad.

En el diagrama de fig. 2 estamos en el tramo de curva 2-3; estamos desfrutando lo que se llama fase de alargamiento. Terminada esta parte teórica se puede pasar a los consejas prácticos; una de las primeras modificaciones que se hacen en los scooters es la sustitución del escape.

El aumento de potencia que se alcanza con esta modificación lleva a un aumento del régimen de potencia máxima; ahora que conocemos el funcionamiento del grupo trasmisión, podemos comprender que la calibración del variador que antes se adaptaba perfectamente al escape original ahora no se acopla bien con el nuevo sistema de escape; esta discordancia se puede ver si se sobrepone la curva de par del escape original con la del nuevo escape.
Así estará claro que el régimen donde comienza a variar la relación (7000 r.p.m.) se encuentra en un punto de la nueva curva de par lejano 1.000 r.p.m. en comparación con el nuevo régimen de par.

Ahora es necesario poner en el variador rodillos más ligeros para llevar el régimen a 8000rev/m (nuevo régimen de par máximo). En el punto 1 de enganche del embrague con el nuevo escape se alcanza una potencia menor; en este caso es bueno montar unos muelles de embrague más duros que permiten llevar el régimen de intervención de la misma desde 5.300 hasta 6.200 r.p.m. para que la salida sea más rápidas.

Como hemos visto en el ejemplo anterior, en cuanto se modifica un motor los primeros resultados obtenidos parecen contradictorios; por eso es muy importante tomar nota de los resultados para posteriores comparaciones y tener así un punto de referencia.